四代勁戰的推出，YAMAHA原廠針對引擎動力的輸出，有著與先前各代截然不同的動力取向設定。將馬力向前推至7000多轉湧現，最高扭力則在6000轉出現，與過去三代勁戰不同的動力特性，為的是讓平日代步的車友們在市區騎乘擁有更佳的加速反應，然而CODO引擎系統則開發將馬力與扭力向後延伸的162c.c.套件，讓熱血玩家更能體驗四代勁戰的改裝樂趣與熱血騎乘的動力反應！
CODO-Racing 是引擎套件設計專家，一直以來皆以引擎周邊各項零件做為主要開發產品，從繪製引擎套件構造至開發設計完工，一條龍的獨立作業系統，更是確保產品品質的保證。CODO引擎套件組合一字排開，正因為小排量162c.c.的設定，對於引擎各項細節處理皆不可馬虎，才能創造更佳優異的引擎效能表現！
此次測試CODO-Racing 58.5引擎套件組內容包含：CODO變形金剛CNC缸頭X1、CODO58.5mm汽缸組X1、CODO 250條曲軸X1、S2凸輪滾針搖臂組。
斗大的變形金剛造型缸頭樣式，是CODO-Racing最顯著的經典產品標誌之一！透過變形金剛的造型辨識，更容易能發現CODO引擎的蹤跡！
特殊K值汽門彈簧設定搭配上CODO鈦合金汽門彈簧帽，降低機件阻力是打造高轉引擎的重要關鍵。
CODO 58.5 CNC缸頭進氣口徑為23mm和排氣口徑20mm，燃燒室容積則為14.3cc，是目前160套件最佳化設定。
完美的模具脫模技術並與CNC車床技術結合，打造細膩、完整度極高的CODO CNC汽缸頭。
專用滾針凸輪組合，較傳統滑塊摩擦係數更低，是提昇引擎輸出順暢性關鍵，也同時展現引擎高轉速運轉的低阻抗特性，可強化引擎高轉速延伸性與機件耐用度。
而凸輪軸又分為S1、S2兩款式，S2凸輪設定值大約在9000轉至10000之間，S1則為8700至8800轉，而首先測試的則是這款S2凸輪軸。
滾針結構提升引擎機件耐用度，同時具有低噪音、引擎運轉精緻度提昇等優異效果，能使改裝引擎往更高轉的領域去探索。滾針搖臂上也細心標明進排氣安裝位置，方便技師快速辨認並安裝
歧管內部氣道加工也藉由專業氣流測試，打造屬於58.5專用改裝歧管。
58.5mm陶瓷汽缸組。
CODO採用陶瓷汽缸，使引擎耐用度與順暢度達到一個平衡。
活塞中心高度為14mm，側裙部分則為11.5，實際測量活塞壓縮比，設定在11.7 : 1的低壓縮設定。
特殊配重 CODO 250條曲軸。
曲軸內部也打印著CODO LOGO字樣。
鍛造連桿使曲軸耐用度提昇。
曲軸各項細節的配置使曲軸達到配重精準、動力慣性輕快的動力特性，拉轉輕快、推力綿密是CODO慣用特性。
空濾總成也更換為BWSX原廠空濾，並搭配新雅30mm節流閥與高流量海綿空濾以及加大進氣肥腸。
新雅30mm加大節流閥，採用日本原廠加工技術製程，怠速穩定度與油門反應在市場上獲得不錯的評價與口碑。
新雅高流量海綿空濾，有效提昇進氣量，搭配ECU油圖撰寫將CODO動力套件性能完整發揮！
修改BWSX空濾總成需搭配加長套管輔助，才能順利安裝於車輛上方
緊接著實際安裝上四代勁戰！測試開始！
此次測試也特地請松山佳昇車業『鬼爺』親手操刀， 為CODO 58.5mm 引擎套件組揭開序幕！
首先將CODO 250條曲軸安裝上引擎本體。
緊接著將活塞汽缸安裝到位。
安裝滾針氣門搖臂進入缸頭內部。
調整汽門間隙！滾針式搖臂的設計，進排氣都約設定在10條左右。
將引擎天柱螺絲一一鎖上扭力，引擎本體的組裝也就到了一段落。
經過一小時左右的等待CODO 引擎組裝完成！
真正的考驗才正要開始！對於供油系統的輔助，顯然原廠電腦以無法負荷。透過aRacer RC1供油電腦的調教，又能使CODO 58.5mm引擎系統發揮到多大的極限呢！？
經過鬼爺的精心調教後，四代勁戰CODO引擎套件組也即將完成！
完工！首先以S2凸輪軸設定進行道路實測！S2凸輪軸馬力輸出轉速約略於9000至10000轉之間，透過高轉的引擎帶動使車輛的爆發力顯然更加暴力，在騎乘的掌握上也必須更加注意。
透過馬力圖與實際道路測試分析CODO 58.5 250條 引擎套件組發現
（藍線為回壓管設定，紅線為直通管設定）
馬力數據圖以直通、回壓排氣管兩種數據做為測試重點。採用回壓管的設定，藍線中速區域表現較直通管來的優異，展現回壓管在前段加速上有著明顯的輔助功能，匹數來到18.71ps。安裝直通管則是在尾段速率的延伸上明顯提高，匹數當然也提升至19.19ps，兩者有0.48ps的匹數差距。
具有適度回壓的回壓管設定在8400轉時產生1.48kg/m的最大扭力，而直通管的最大扭力實機則是向後延伸至9000轉時產生1.46kg/m的扭力表現。
CODO 58.5mm動力套件動力反應相當直接，轉速表基本上都停滯在萬轉以上，充沛的動力配置在騎乘上爽快無比！
在體感騎乘表現上，S2凸輪軸設定因動力帶較為高轉，在6000~9000轉前的動力較為平順，一但超過9000轉猛爆的動力輸出，猶如滔滔江水源源不絕直衝而來！使熱血騎乘上更具動感魅力～
經過一連串的測試！緊接著將CODO缸頭進行CNC車銑修改，再搭配上另一款S1凸輪軸進行測試。
透過CNC車銑進排氣道加工，為S1凸輪打造專屬進排氣流速！
除了進排氣的氣道修改，連同排氣管排氣氣道也一併修整。
進排氣道加工完成！燃燒室造型、氣門座也同時一併箱對應修改。
歧管內部氣道也同樣加工完畢！
並放入S1凸輪軸再進行測試，並在兩顆不同轉速凸輪軸設定上交叉比對。
CODO S1凸輪軸轉速設定約略在8800~9000轉之間，此區域的轉速帶是較多一般街道用車所採用的設定模式。
雖說轉速區域較無S2凸輪軸來的高，但在6000~8000轉的中速區域有著明顯的推力存在。透過中高速扎實推力的輔助，無論是低速彎道或是高速大灣，只要順暢的轉動油門，動力皆可完整輸出！在進出灣的的同時也能精準掌握補油收油時間點。
(在偷改引擎的同時...外觀上也偷偷升級60週年樣式外觀...！）
透過馬力數據圖顯示S1圖輪軸設定如下
經過改良過後的缸頭設定並換上S1凸輪軸，能發現最大匹數來到19.60ps，而在8400轉時產生1.53kg/m最大扭力！
整體騎乘感來說，S1較S2凸輪設定以引擎推力來說較為順暢動力特性也較為線性。在山路上彎道上的騎乘能更加輕鬆的補油出灣，順暢舒適卻兼具著穩定的動力輸出，可說是S1凸輪軸設定最大的特色。
CODO-Racing一直以來在動力研發上有著驚人的表現，也藉由這次的深入測試報導，讓讀者們更加了解CODO-Racing的引擎系統競爭能力！無論是街道用車輛或是在賽事上的驚人表現，皆是CODO-Racing所追求的最終目標！唯有充沛的動力才能更享受騎乘上所帶來的樂趣！也期盼未來CODO-Racing能研發出更加驚人的動力逸品來造福各位車友！
採訪協力：CODO-Racing
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