本次測試於日本全長 2800 公尺的綜合山道進行，一到七代車款皆維持原廠狀態，多圈取平均單圈成績。

測試前說明｜秒數背後，其實都是工程選擇
這條路線對轉向反應、彎中穩定性、制動效率與動力銜接極為敏感，因此非常適合檢視各世代在工程設定上的差異，單圈秒數也能直接反映出這些差異的結果。 

一代｜化油器＋氣冷，節奏完全靠高轉撐住
一代是這次測試中唯一仍採用化油器的車型，搭配氣冷引擎設定，動力輸出必須持續維持在高轉速區間才能有效發揮。在山路中，車手需要頻繁拉轉、緊抓轉速帶來維持節奏。 

後避震器長度為 325mm、採用12吋框胎，整體車身姿態靈活，轉向反應優異。雖然這樣運動化的車輛設定在當年吊打了其他速可達機型，但在現在的綜合山道測時中，動力銜接與轉向效率都成為限制因素，單圈時間自然落在較後段的 2:16.34。 

二代｜噴射導入，但整體架構仍偏保守
進入二代後，引擎改為噴射系統，油門控制的精準度明顯提升，出彎時不再像化油器那樣容易有延遲或不穩定的狀況。 

不過在引擎仍為氣冷設定、車體結構與懸吊幾何基本延續一代的前提下，整體騎乘節奏並未出現突破性改變。後避震器同樣維持 325mm，車身反應仍偏穩定取向，而較為寬大的車身設定，在連續彎道中較難快速建立節奏，因此單圈成績與一代相近（2:17.76）。 

三代｜成熟噴射調校，穩定但仍非效率取向
三代在噴射系統的調校成熟度上更進一步，油門反應線性，控制性佳，讓騎士在山路中能更安心地操作動力。不過受限於氣冷引擎特性，動力仍需要高轉速維持輸出，對長距離山路測時來說仍是一種負擔。

後避震長度依舊為 325mm，車身姿態與轉向特性延續前代設定，而制動部分一樣採用前碟後鼓的設定，穩定性高但煞車靈活度有限，因此單圈成績雖略有進步，但整體仍落在早期世代區間（2:17.45）。 

四代｜後避震加長、後碟導入，轉向反應開始明顯改變
四代在底盤設定上出現關鍵變化，後避震器長度加長至 360mm 且導入後碟，使車尾高度提高，整體幾何更偏向前傾。這項改變讓入彎反應變得更直接，連續彎中的變向速度也有所提升。 

不過引擎仍為氣冷設定，動力輸出仍需依賴高轉速維持，因此在山路中雖然操控節奏變快，但加速效率仍有限，單圈成績呈現小幅進步（2:16.14）。 

五代｜幾何延續，但氣冷引擎成為瓶頸
五代基本延續四代的底盤幾何設定，360mm 後避震帶來的靈活轉向仍是其優勢，彎中修線次數減少，整體騎乘流暢度不錯。

然而在引擎依舊維持氣冷形式的情況下，動力特性並未突破前代框架。在綜合山道測時中，五代能穩定維持節奏，但難以進一步縮短單圈時間，成績也因此停留在兩分十五秒區間（2:15.94）。 

六代｜水冷引擎＋車台剛性強化，世代斷層出現
六代是整個測試中最關鍵的轉折點。引擎改為水冷後，動力輸出方式產生本質變化，不需要像氣冷世代那樣長時間維持高轉速，也能穩定輸出有效動力，讓出彎補油更輕鬆、節奏更好掌控。 

同時，車台剛性自六代開始大幅提升，搭配後避震器長度縮短為 310mm，讓重心配置更集中，彎中穩定性與入彎精準度同步提高，單圈成績因此出現明顯跳躍（2:11.42）。 

七代｜DL8 車架＋制動升級，效率全面到位
七代在六代基礎上全面強化整體工程完成度。DL8 車架帶來更高的抗扭剛性，使車身在高速彎與重煞進彎時保持穩定姿態。 

制動系統同步升級，加大卡鉗活塞、導入高摩擦係數煞車皮，並將碟盤尺寸放大至 267mm，讓煞車力道與耐熱性顯著提升，能更晚煞車、縮短減速距離。 

此外，輪框由 2.75J 改為 2.5J，降低旋轉慣性，對連續變向與修線速度特別有感，這些設定疊加後，讓七代能在原廠狀態下跑出全場最快的單圈成績（2:09.71）。 

從一代到七代的單圈成績變化，可以清楚看到每一秒的縮短，都是引擎形式、懸吊幾何、車台剛性與制動設定逐步調整的結果。七代的領先並非偶然，而是歷代工程累積後，在山道測時中得到的最直接回饋。  

更多詳細評測：https://www.youtube.com/watch?v=DGfbOQ3ul8E

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